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Autor Tópico: Problema Boulevard M800  (Lida 2133 vezes)
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Frango
Esquentando a Máquina
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Indaiatuba SP


« : 28-06-2010, 19:29:59 »

Boa noite pessoal,
Surfando pela net encontrei uma mensagem do qual eu nao sei que todos ja sabem. Copiei a mensagem inteira, aqui segue:

Pessoal, resolvi voltar a postar no Fórum depois de muitos meses sem atividade, nem leitura.
Vc´s podem procurar pelas minhas respostas e Tópicos no Fórum da XT660 para ver um pouco do meu conhecimento em Injeção Eletrônica de motos.
Tenho uma empresa de tecnologia desta área há 11 anos e larga experiência em reprogramação de ECU (central), desenvolvimento de software de Remapeamento, invenção e fabricação de equipamentos de tecnologia para injeção, edição de manual técnico de Injeção eletrônica, Ministro de Cursos de I.E. em Concessionárias e Oficinas, etc.
Como sou empresário, profissional da área, o meu objetivo sempre foi ganhar dinheiro com meu conhecimento ou equipamentos. Só que a correção deste problema não depende de equipamento nenhum e nem tem como eu vender esta informação, tipo “deposita aí R$300,00 na minha conta que te falo o que é e como solucionar”.

Então decidi colocar aqui de graça no Fórum com alguns outros objetivos.
- Ajudar a JToledo a enxergar o problema e resolver.
- Ajudar os clientes que compraram estas motos para que sejam realmente boas de funcionamento.
Para isso acontecer a minha idéia é que todos os usuários possíveis postem aqui suas opiniões e relatos sobre o funcionamento destes modelos hoje e se fizerem a modificação, como ficou depois. Assim poderemos enviar para a JToledo esta pesquisa e testes e quem sabe, conseguir abrir o olho deles. Quem sabe com isso ganho a divulgação da minha empresa. http://www.powerchip.com.br/Produtos_2/tabid/696/Default.aspx
O site ainda vai ser mudado totalmente só pra moto.

Bem, vamos aos fatos:
A DL 1000 V-Strom e a Boulevard 800 tem um erro de projeto de Injeção e por isso não tem funcionamento redondo com nada que se tente fazer em termos de equalização, ajuste de mistura seja com PowerCommander ou Yoshimura Fuel injection Adjuster, etc. Eu pessoalmente tentei deixa-la o melhor possível usando meu reprogramador Pro Racing (semelhante ao yoshi) e usando um Analisador de Mistura (Pro Tuning) e não consegui. A leitura da mistura nunca ficava ideal, nem original e nem reprogramada, no máximo, era “menos ruim”!

O ERRO

Quando estava ministrando um Curso de Injeção em uma Concessionária Suzuki, uma das motos usadas foi uma DL 1000 de um amigo. Isso foi a pedido dele, porque já não agüentava mais o funcionamento da moto e as desculpas da Concessionária dizendo que “esta moto era assim mesmo – a moto está boa”. Veiáco, com muitos modelos diferentes e km nas costas, o Arthur tel. (liguem pra confirmar se necessário) 61- 9984-0420 acreditava que poderia conhecer melhor o Sistema de Injeção dela e resolver o problema.

Falta uma mangueirinha..... Incrível, mas é só isso mesmo! Examinando os sensores com tanque levantado, observei que o sensor MAP tinha a mangueira de vácuo ligada somente no TBI (Corpo de Borboleta) do cilindro dianteiro.
“- PQP, que PRR é essa? Isso nunca vai ter vácuo estável para o MAP.” Mesmo vendo uma Câmara de expansão de vácuo na mangueira.
O sensor MAP (Manifold Air Presure) mede a pressão do ar no coletor e com isso a ECU sabe calcular o volume de Ar que está entrando e consequentemente, calcular o volume de combustível através do tempo de injeção dos bicos (abertura). Este cálculo também depende da Temperatura do Ar Admitido (IAT) e da Rotação (RPM). É uma Estratégia de Tempo Base de injeção batizada de “Speed Density” (MAP x RPM). Tempo Base..... Ou seja, é a tabela básica de combustível. Um dos eixos de todas as tabelas é justamente a pressão aplicada ao coletor. E esta moto particularmente usa 2 Estratégias. A Speed Density para controlar as acelerações em baixa e parte da média e a Ângulo Rotação (TPS x RPM) para a segunda parte da média e alta. Então as fases mais afetadas são Marcha Lentas e baixas rotação. Por isso as motos morrem em lenta, tem buracos de aceleração, alto consumo, instabilidade de marcha lenta, falta de força em retomadas de baixo giro, etc. Pra piorar, quando elas apagam em lenta, dão uma “Tossida”, que é um contratempo do pistão que pega a válvula de Admissão aberta e volta o ar admitido pelo TBI, isso cospe fora a tampinha de borracha da tomada de vácuo. Pronto, além de sinal de MAP oscilando ainda aparece uma entrada de ar falso no TBI, pra ferrar de vez a mistura e funcionamento.
Como a entrada de ar puxada pelo TBI é feita somente durante a Admissão, que ocorre ora em um cilindro e hora no outro, durante a Admissão do cilindro traseiro não ocorre a puxada de ar......... E...?????? Não existe leitura certa do sinal (em Volts) do MAP para a ECU.... E o que a ECU faz? Coloca uma quantidade de combustível correta na ora que ocorre o vácuo do cilindro dianteiro e uma quantidade incorreta (menor) na hora do cilindro traseiro.
Em 98 quando ministrei o primeiro Curso de Injeção pra moto, no caso a TL 1000 lembrei que ela tinha as 2 mangueiras. As 4 cilindros têm 4 mangueiras independentes (1 do MAP que dividi-se e entra em cada TBI). Os carros, de 4 ou 6 cilindros usam 1 mangueira apenas no “mufler” do coletor ou na entrada do único TBI. Tudo isso pra trazer estabilidade na leitura e variação somente de acordo com a carga do motor. Além disso, os 2 TBI´s têm 2 entradas de vácuo cada um. O dianteiro tem usa uma para o MAP e a outra é tapada (tampinha de borracha) pra equalização. O traseiro tem as 2 tapadas.....

Bem, como durante o Curso, que estava sendo filmado, não tinha condições de fazer experiências de medições e modificações, decidi deixar pra ver isso mais tarde. Só que antes disso acontecer, em outro treinamento em outra Concessionária tive a oportunidade de usar o Scanner da Suzuki (SDS) numa Boulevard 800 e foi direto na leitura de sinal do MAP no modo Gráfico. Lá estava a linha de sinal do MAP oscilando pra cima e pra baixo com a moto em lenta, parecia um “batimento cardíaco”.
Com isso constatei a minha suspeita eletronicamente.

Dei a dica primeiro para um cliente, dono de uma Oficina no interior de SP, ele pegou uma DL1000 pra “resolver o problema da moto”. Dias depois me ligou e contou fascinado o funcionamento da moto. Entregou a moto ciente que depois de 3 dias andando, o problema estava resolvido definitivamente! Depois de mais alguns dias, o cliente retornou com 7 médias de consumo, todas acima de 20Km/L e dizem que esta moto fica na casa dos 14 ou 16Km/L.
Passei então a dica para o Arthur que fez a colocação de uma mangueirinha a mais com um “ T ” (tezinho). É simples, corta a mangueira existente ao meio ou onde convier e coloca o T, conecta o pedaço que sobrou para o TBI dianteiro e a nova mangueira para o TBI traseiro.
Pra completar também se pode dar um “pente fino” acertando a mistura com o Reprogramador para Suzuki, de preferência com um Analisador de Mistura ligado na Sonda Lambda da moto. E claro, as motos testadas deverão estar em boas condições de manutenção, gasolina boa e sem defeitos presentes.

Ah, possivelmente a Boulevard 1500 a DL 650 também tenham o mesmo erro, nunca vi as motos de perto.

As justificativas técnicas e dicas estão aí, aguardo respostas.
Valeu
Intercept


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rpalmeida
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« Responder #1 : 28-06-2010, 20:00:20 »

Este assunto ja foi comentado no Post abaixo !
http://forum.boulevardonline.net/index.php?topic=1030.0
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Rafa MG
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« Responder #2 : 28-06-2010, 20:02:19 »

sera?  icon_scratch
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« Responder #3 : 28-06-2010, 20:13:06 »

Assunto vastamente discutido no topico mencionado.

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